中美关税互降以来,外贸企业正加速出运订单。受此影响,美线航运市场出现复杂局面:一方面顺升网,缺箱少柜、运力紧张导致价格上升;另一方面,不少货代企业提前订好的舱位被临时取消,船公司“甩柜”现象频繁发生。业内预计,随着6月中下旬运力逐渐恢复,运价涨幅或将放缓。同时,业内呼吁加强对头部船公司的市场行为管理,维护良好的市场秩序。
在美线运价暴涨的情况下,货代公司接单量大增,但也面临舱位不确定性的困扰。深圳一货代公司负责人表示,之前订的便宜舱位被收回,涨价后仍不给箱子,舱位继续作废,后续可能还会涨价。广州一家货代公司负责人也提到,由于美线舱位严重爆舱,原本下的单子被取消了。市场上多为合约舱位,下半月出售的许多舱位都被船东回收。
在近期中美关税回落和美线火爆背景下顺升网,海运舱位被临时取消的现象频发,甚至正在海上运输途中的货物也接到到港后需补交上千美元的涨价账单。这种现象在中国出口行业中一直存在。每逢航线爆仓时,即便付款下订的船舱也可能被随时取消。去年5月,美东码头罢工导致的市场暴涨中,也出现类似情况,如涨价不给打单、打单不给提柜、提柜又被取消,以及货物到港后还需补交涨价费用。
事实上,航线爆仓时,头部船公司对大客户与中小客户实行“双重合约体系”。例如,对沃尔玛等战略客户,即便市场运价涨至1万美元,仍按合约价2000美元供货,以换取淡季时的“压舱货”;而对中小客户,即便签订长约,船公司也会通过“旺季附加费(PSS)”等名目突破价格限制。这些附加费不在合约范围内,货主只能被动接受,否则面临退舱风险。
钟哲超建议有关监管部门,无论中外企业,一旦出现运价异常波动或大规模合约违约,应直接约谈企业,要求船公司说明运价暴涨数倍的原因顺升网,提交订舱取消的原因及合规性证明。这种“数据透明化”要求本身就能形成威慑,毕竟船公司不可能忽视中国市场的长期利益。
近期集装箱缺口突出,尤其是华东地区。一位华东货代企业负责人表示,客户出货量与现有舱位缺口达20%,缺箱推高了舱位价格。此外,在舱位资源有限的情况下,船公司再次出现“甩柜”现象。被船公司“甩柜”的舱位价格炒至3800—3900美元/FEU,而“保柜”的特殊舱位报价更是突破4500美元。
华南地区的缺箱情况稍显缓和,但“甩柜”率很高,订舱代理哄抬价格现象普遍,部分中介报价已超过4000美元,远超中小企业承受范围。缺箱的同时,运力同样紧张。此轮运力危机由多重因素引发:地缘危机拖累周转效率,红海危机迫使船舶绕道好望角,航程延长三分之一;船公司运力调配滞后,4月美国高关税政策实施后,船公司将美线运力转移至南美、东南亚等“高收益航线”,5月需求反弹时,运力调回需20天以上周期;双重出货潮挤压运力,滞留的高关税货物集中释放,货主为抢占90天关税窗口期集中出货,供需矛盾尖锐。
出货量暴增、运力短缺导致美线海运价格“一天一个价”。5月26日,上海出口集装箱结算运价指数(美西航线)达到1719.79,与上期相比上涨18.9%。部分航运巨头已率先调高6月对美运价。有货代企业收到通知,6月1日至14日,40尺柜美西运费调涨至6100美元,美东运费调涨至7100美元。6月15日起,从亚洲(包括远东)到美国、加拿大卸货港口的旺季附加费再涨4000美元。
而在5月初,40英尺集装箱价格仅约2250美元。在这波涨价之前,国内集装箱等航运价格面临持续下行压力。上海航运交易所数据显示,2月至4月,中国出口集装箱运价综合指数环比跌幅明显。当前只是短暂地出现运力紧张现象,从长期看,全球航运市场运力总量仍过剩。各大船公司已对运力补给作出调整。预计6月上旬,从亚洲到美国的运力将恢复到100%顺升网,甚至可能比正常水平还要高。因此,6月美线航运价格在月初会呈现上涨态势,但运力增加的抑制作用也会慢慢显现,下旬若市场供需进一步改善,运价上涨幅度将得到控制。
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